Serba-Serbi Busi

Bermacam Tipe Busi :

- Busi Standart

Busi standar dipakai pada mesin bensin, kendaraan roda-4 (mobil), maupun kendaraan roda-2 (motor) untuk pemakaian sehari—hari

- Busi Resistor

Sistem Kelistrikan pada kendaraan dengan teknologi digital atau elektronik (EFI) dengan arus kecil dengan terganggu dengan pemakaian busi standard, Gangguan tersebut juga bisa dirasakan pada televisi dan radio akibat interfrensi gelombang

-Busi Platinum (ZU)

Busi platinum dirancang untuk pemakaian sehari-hari maupun untuk racing. Dengan daya hantar platinum yang lebih baik, menjamin unjuk kerja mesin lebih baik walaupun pada suhu tinggi dan beban berat. Kebutuhan tegangan busi platinum juga lebih kecil dibanding busi standar sehingga memberikan kemudahan start.

-Busi Iridium

Busi Iridium adalah busi generasi baru dengan ujung elektroda positif berdiameter 0,7 mm untuk pemakaian standar dengan umur pemakaian lebih panjang. Sedangkan diameter 0,4 mm merupakan yang terkecil didunia dipakai untuk kecepatan tinggi atau balapan. Bahan ujung inti elektroda yang digunakan adalah campuran Iridium dan Rhodium (Iridium alloy). Keistimewaan Busi Iridium antara lain dapat menambah campuran bahan bakar udara yang miskin sehingga meningkatkan performa pembakaran baik pada kondisi idle maupun saat berkendara. Kebutuhan tegangan juga lebih baik disetiap kondisi, demikian juga dengan daya akselerasinya.

info teknik:

Untuk menghasilkan unjuk kerja busi yang baik, diperlukan pemasangan yang baik pula. Pemasangan busi yang salah dapt merusak busi ataupun mesin.

Prosedure :

- pasang busi menggunakan tangan sampai putaran maksimal

- lanjutkan dengan menggunakan kunci busi sebesar setengan putaran

- bila menggunakan kunci mpment, perhatikan tabel di bawah ini

8 mm 0.8 ~1.0 kg.m

10 mm 1.0~1.2 kg.m

12 mm 1.5~2.0 kg.m

14 mm 2.0~2.5 kg.m

18 mm 3.0~4.0 kg.m

Tingkat Panas Busi

Tingkat panas busi adalah kemampuan busi dalam menyerap & membuang panas. Menurut tingkat panasnya dapat dibagi menjadi dua, yaitu Busi Dingin & Busi Panas. Tingkat panas busi ditunjukan dengan nomor tingkat panasnya.

Kondisi Busi Normal:

-Insulator terlihat coklat atau keabu-abuan. Hanya sedikit terdapat bekas pembakaran yang menutupi electroda-electrodanya.

-Mudah dihidupkan, juga pada putaran mesin tinggi ataupun rendah, mesin bekerja dengan baik.

Kondisi Busi Abnormal:

-KOTORAN OLEH KARBON (CARBON FOULING)

Ciri: Insulator dan elektroda tertutup oleh lapisan serbuk karbon kering berwarna hitam.

Kondisi Mesin: Mesin susah dihidupkan, mesin tidak stabil pada kecepatan rendah. Penambahan kecepatan tidak bekerja lagi, dan terjadi mesin mati.

Penyebabnya:

1. Kesalahan pemakaian nomor tingkat panas busi.

2. Campuran bahan berlebihan (Karburator banjir).

3. Saringan udara tersumbat (kotor)

4. Bahan bakar tidak baik mutunya

5. Terlalu lama dipakai pada kecepatan rendah

6. Cuk tidak pada posisi off

7. Kelambatan pada waktu penyalaan

Solusi:

1. Penggunaan bahan bakar yang baik

2. Diperlukan perbaikan (service).

3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)

-KOTORAN OLEH OLI (OIL FOULING)

Ciri: Basah oleh oli yang melapisi permukaan insulator dan elektroda. Kelihatan hitam dan basah.

Kondisi Mesin: Hampir 90% gangguan mesin yang disebabkan oleh busi, dikarenakan kotor oleh endapan karbon (carbon fouling), kotor oleh endapan oli dan kotor oleh endapan timah hitam.

Penyebabnya:

1. Kerusakan pada piston ring (piston ring aus) atau renggangnya klep tidak tepat.

2. Campuran gas bensin dan udara berlebihan (terlalu banyak bensin)

3. Pada mesin 2 tak, campuran oli terlalu banyak/melebihi pemakaian standar.

4. Mesin baru saja turun mesin (overhaul) dimana pada waktu pemasangan bagian mesin menggunakan banyak oli

Solusi:

1. Ganti/perbaiki bagian mesin yang sudah aus/rusak.

2. Stel/bersihkan karburator.

3. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)

4. Pada mesin 2 tak, stel pompa oli sesuai dengan standar

5. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.

-KOTORAN OLEH TIMAH HITAM

Ciri: Insulator berwarna kuning juga coklat

Kondisi Mesin: Mesin terasa tersendat-sendat pada waktu menambah kecepatan (akselerasi) atau pada waktu kecepatan tinggi.

Penyebabnya: Bensin yang bercampur dengan senyawa timah hitam. Bekas pembakaran senyawa ini, menempel pada ujung busi. Bila kendaraan akselerasi atau dengan kecepatan tinggi, senyawa itu akan meleleh sehingga menimbulkan kebocoran listrik dan kegagalan pembakaran.

Solusi:

1. Gantilah busi dengan nomor tingkat panas busi yang setingkat lebih panas (nomor kecil)

2. Pergunakan bensin premium

3. Jangan mengemudi dengan kecepatan rendah terlalu lama

-KOTORAN OLEH ENDAPAN (DEPOSIT FOULING)

Ciri: Endapan sisa penbakaran atau kerak busi, banyak menempel pada permukaan insulator dan elektroda busi dengan warna yang bermacam-macam.

Kondisi Mesin: Terasa ada gangguan pembakaran pada waktu menambah kecepatan atau pada waktu kecepatan tinggi.

Penyebabnya:

1. Oli yang dipakai kurang baik mutunya.

2. Saringan udara tidak ada (dilepas).

3. Untuk mesin 4 tak, oli mesin naik ke ruang bakar (piston & piston ring aus).

Solusi:

1. Perbaiki/ganti bagian yang rusak.

2. Perbaiki/ganti saringan udara.

3. Pergunakanlah oli yang bermutu baik dan campuran yang tepat

4. Gunakan Spesifikasi oli mesin yang tepat (sesuai Standar) dan bermutu baik.

-PANAS BERLEBIHAN (OVER HEATING)

Ciri: Bagian insulator berwarna putih pucat dan elektroda-elektrodanya terbakar berwarna keungu-unguan serta terlihat aus. Bila kondisi ini diteruskan, ujung-ujung elektrodanya dapat meleleh.

Kondisi Mesin: Tenaga mesin menjadi hilang dan kecepatan pun berkurang. Hal ini timbul apabila dalam kecepatan tinggi, pendakian yang lama atau dengan muatan yang berat. Bila elektroda busi sudah meleleh, pistonpun dapat menjadi rusak (berlubang).

Penyebabnya:

1. Kekeliruan memilih nomor tingkat panas busi.

2. Waktu penyalaan (ignition timing) terlalu cepat.

3. Sistim pendinginan kurang baik.

4. Campuran gas bensin dan udara terlalu tipis (terlalu banyak udara).

Solusi:

1. Pergunakanlah busi dengan nomor tingkat panas busi (heat range) yang setingkat lebih dingin.

2. Sesuaikanlah waktu pengapian (ignition -> timing).

3. Periksa/perbaiki sistim pendinginan

4. Stel dan bersihkan karburator.

Sumber : http://www.denso.co.id

Diposkan oleh:Persatuan Balap Liar Indonesia (PEBALI) 2011

Label: Busi, Denso, Ignition, Iridium, Platinum, Spark Plug

Kisaran Harga Busi Racing

Maraknya event balap motor di Indonesia, ikut membawa angin segar produsen busi. Ya! Peranti pemantik api di ruang bakar ini, mengalami peningkatan penjualan. Apalagi tipe busi racing dan tipe busi di atas busi standar.

“Selama ini sih memang begitu. Terlebih untuk tipe busi iridium dan platinum. Kedua tipe busi ini lumayan banyak dicari,

Malah menurut saya, konsumen yang beli juga belum tentu dipakai untuk di motor balap. Tapi bisa juga dipakai harian. Tentu dengan harapan, pengapian di motor bisa mengail performa lebih bagus lagi.

Padahal kalau bicara harga, khususnya untuk tipe busi iridium, punya harga jual yang enggak murah. Ya, busi ini dipasaran dijual dengan banderol sekitar Rp 85 ribuan. Begitunya tetap banyak diminati.

Menurutnya lagi, dari banyaknya tipe busi dan motor, ada empat varian busi yang lebih cepat laku dijual. “Yaitu, untuk Honda CBR 150, Kawasaki Ninja 250R, Suzuki Satria F-150 dan skubek,” timpal pria ramah itu.

Naiknya penjualan kedua tipe busi itu juga dapat tanggapan dari Peter Dionisius. “Memang betul. Iridium dan platinum cukup diminati. Mungkin karena imagenya yang kerap dipakai untuk di motor balap dan punya pengapian yang lebih fokus,”

Sip!

TABEL HARGA

NGK Platinum : Rp 22.500
NGK Iridium : Rp 85.000
G-Power : Rp 85.000
Denso Iridium : Rp 85.000
Splitfire : Rp 30.000
Magnum : Rp 21.000
Autolite Iridium
Autolite Dobel : Rp 85.000
platinum : Rp 50.000
Autolite Racing : RP 50.000
TDR Ballistic : Rp 25.000

Sumber :Hasil Survey lapangan team

Rata-rata harga busi iridium baik merk Denso maupun NGK adalah Rp 90 ribuan. Untuk Platinum rata-rata Rp 25 ribuan

Yamaha Jupiter MX 135LC - Buncit 300 cc!

Buncit 300 cc! 

Pasti kaget begitu tahu volume silinder Yamaha Jupiter MX 135LC ini. Bebek yang aslinya hanya 135 cc dibore-up sampai 300 cc. Ini kelakuan edan anak2 blap liar ( PEBALI).

Angka 300 cc didapat dari diameter x stroke, yaitu 71 mm x 76 mm. “Kalau dihitung iseng menggunakan kalkulator dicapai 300,75 cc. Lebih dari 300 cc kan!,”

Untuk mecari diameter 71 mm tinggal comot piston punya Yamaha Scorpio oversize 100. Namun harus diakali. Lubang pin piston Scorpio 16 mm. Harus dibuatkan bosh supaya pas dengan pin seher yang 14 mm.

Justru yang repot pasang liner di blok agar masuk piston gambot itu. Dipilih boring dari mesin diesel yang tahan kompresi tinggi. Boring gede berakibat lubang water jacket atau tempat lewatnya air pendingin jadi tertutup. Tapi, posisi lubang baut blok tetap tidak berubah.

Namun akibat penggantian boring yang gede, lubang crankcase harus diperlebar. “Crankcasedibesarkan hingga menganga 76 mm,” jelas Kenyounk yang jga mengandeng Ajhi salah mahasiswa fisipol yang berkampus di UIR Riau.

Untuk memperkuat, sisi-sisi blok dilas argon. Termasuk blok sisi dalam yang menghadap rantai keteng. Juga kena las argon. Pengerjaannya dipilih di Jogja. Sebab di Pekanbaru tidak ada yang sanggup.

Disusul mengakali agar stroke mencapai 76 mm, padahal aslinya hanya 58,7 mm. Naik tajam 17,3 mm. Didapat dengan cara memindahkan pin kruk as sampai keluar bandul poros engkol itu. Biar kuat ditahan dengan las listrik.

Diakali juga dengan mengganti setang piston standar yang kelewat panjang. “Dicomot punya Honda CB100 K5 dengan alasan lebih pendek dan diameter big end sama dengan pin kruk as Jupiter MX,” argumen Kenyounk yang sekarang mengandeng status sebagai salah satu mahasiswa teknik mesin di AKPRIND Yogyakarta.

Meski setang piston pendek, tetap saja harus dibuatkan pengganjal atau adaptor di blok bawah. Dipilih bahan dari aluminium setebal 15 mm. Diimbangi paking kepala silinder 0,5 mm. Pas.

TUTUP LUBANG AIR
Water jacket di blok sudah tertutup. Otomatis pendinginan hanya mengandalkan udara. Beda dengan di kepala silinder, tetap menggunakan pendingin air. Namun agar air tidak masuk ruang bakar lantaran piston yang besar, lubang harus ditutup las argon. Kemudian diratakan kembali.

 

.

Juga diikuti pasang klep lebar n per kjlep asal jepang. Dipilih milik Suzuki Raider 150. Lebar payung in 22 mm dan ex 19 mm. Namun batang klep cukup pendek. Harus diimbangi baut setelan klep yang panjang. Dipilih buatan TDR Thailand.

DIPERBANYAK?
Kini Kenyounk  sedang memperbanyak blok Jupiter MX bore up 300 cc. Sekarang dalam proses pengerjaan gambar di komputer. Selanjutnya dibuat die cast atau cetakan. ”

KOREK SUZUKI SATRIA

Porting head Satria F150

Bersyukur masih bisa diberi kesempatan untuk terus berbagi cerita dengan kawan-kawan semua, disela kesibukan bengkel yang semakin padat berisi  ( hahahha… awas jangan mikir ngeres :p ), dikejar-kejar deadline, akhirnya kami dapat membagi sedikit ilmu dan kesempatan yang diberikan oleh ALLAH Swt kepada kami dalam hal modifikasi mesin, hehehe… kalau tentang fatwa rokok mah kita belum ada waktu untuk menelaah :p

Di awal tahun 2010 ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia korekan dahsyat suzuki Satria F 150, berbekal kemampuan yang dimiliki mas wawan dalam membidani mobil balap drag saya dulu, tentu bukan hal yang sukar memahami kinerja mesin berbasic dua noken as dalam satu kepala silinder atau terkenal dengan istilah DOHC. Apalagi selama ini, spesialisasi kami dalam menangani mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter MX tidak pernah berhenti dalam belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH, korekan simple ini akan sangat mengena.

Head racing satria F150

Fokus tetap pada modifikasi sektor otak tenaga motor 4 ketuk, yaitu pada desain kepala silinder, noken as, konfigurasi katup, jalur pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta perbandingan kompresi. Katub standard yang berdimensi 22 milimeter pada inlet dan 19 milimeter pada outlet, pastinya langsung kita lengserkan, lha wong MX aja biasanya pake katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi katub yang lebih besar lagi, masak satria F pake katub standardnya, lha nanti kalau ditengah jalan disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah percaya ga percaya hehehehhe 

Sebenarnya apa kurang besar sih katub standard FU? Untuk desain motor standard itu sudah lebih dari cukup. Dengan dimensi piston berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter 22mm itu kalau di konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar 31mm. HAH?! Gede banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area tiap katub Fu senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta Phi dengan kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub yang sebanyak 2 biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita pakai untuk mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja, maka 760 dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat untuk mencari jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm itu jari-jari katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh. Bandingkan dengan tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet 31.5, fu memiliki bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi itu kan untuk ukuran standard…

Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala silinder Satria F, untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston SCORPIO. Ukuran itu sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang berdiameter klep inlet 34mm. Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas torak silinder yang membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi katub lebih besar, alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang lebih luas.

Bore UP Suzuki Satria

Ditambah angkatan noken as setinggi hampir 8milimeter. Untuk mendesain noken as satria F150 ini, kita pun meriset alat bubut noken as yang baru, selain buka-buka lagi buku noken as, ngerpek hehehehe… Alat yang baru  dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan kepresisian kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain dapat ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan adanya pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal tetapkan patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi deh hehehehehe…

Venturi karburator agar dapat mensupplay nafas tenaga mesin minimum 28 milimeter dengan sistem bukaan skep langsung bereaksi terhadap kabel gas, tidak seperti karburator bawaan motor yang lemot… heheheheh ga sporty banget.

Kemudian bagaimana mensiasati bentuk porting satria F150 yang cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting Bajaj pulsar yang bentuk kotak aja kita bisa pecahkan solusinya, apalagi ini… yeekkkk guaya… langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu 

Pada jaman dahulu kala, saat berguru di padepokan silat, sang suhu racing mengajarkan ilmu konversi geometri oval ke dalam bentuk bulat. yaitu panjang +  tinggi, dikali 50 %. Waktu itu saya ga percaya eh disuruh nyopot karburator motor jupiter saya, disuruh ngukurin, trus suruh bongkar n bersihin karburator sekalian, lalu ukur diameter tabung skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya… nemu nang di wong iki rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh bersih2 karburator gara2 ga percaya wkwkwkkw  Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya lebih keren gitu hehehehe…

Porting head satria F150

Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan langsung saya komando untuk melebarkan porting satira f sepanjang 30 milimeter dengan tinggi sebesar 26 milimeter. Didapat hasil konversi porting sebesar 28 milimeter, ya cukupan lah untuk mengatur gas speed dan velocity satria F yang rendah karena langkah nya pendek. kalau portingnya kebesaran justru bisa-bisa motor jadi boyo n ngos-ngos an… Gawat tuh.

Sama halnya  dalam porting exhaust suzuki satria 120 R, kalau exhaust port ketinggian, durasi terlalu besar, rasio kompresi dinamis rendah otomatis motor loyo, kecuali squish pada silinder head dipadatkan dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru mau, ya tapi kan ga cocok kalau buat harian…

Eh kok jadi bahasin 2 tak ya ehehhehe… tapi seru juga kok modif suzuki satria 2 tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus dibenamkan piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm, biuuuhhhhhh… ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini, dari dulu, jika tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang susah menemukan setelan yang pas, apalagi jika basic korekan mengandalkan knalpot standard meski silincer sudah dibenami pipa 20 milimeter. Namun dengan perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa membuat desain yang ideal untuk karakter mesin tertentu. Tinggal ketelatenan mekanik lah yang menentukan hasil akhir setingan.

Lanjut ke satria baja hitam kita, selesai desain mesin, kita cari aksesoris pelengkap pembangkit tenaga, otak pengapian kita percayakan REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan laptop. Kemudian gas buang kita belanjakan dari produk CMS, lekukan dan dimensi pipanya menarik hati, meski 20 lembaran uang merah harus dikorbankan pemilik motor untuk meminang knalpot istimewa ini. PERFECTO DE ITALIANO  Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.

gass polll

Deteksi Asap Knalpot

Deteksi Asap Knalpot Motor 4-Tak Motor tipe 2-Tak ngebul? Itu biasa. Kan, oli sampingnya sekalian pelumas seher. Jadi ikut terbakar hawa bensin di ruang bakar. Lha, kalo terjadinya di 4-Tak? “Itu baru gak biasa,” ujar Supri pebengkel Fuji Motor (FJ) di Rempoa, Jaksel.

Itu pertanda ada yang gak beres di jeroan mesin. Gawaat..! “Tenang, gak perlu panik. Cukup cermati asap dari knalpot. Dari situ bakal ketauan bagian yang rusak,” jelas Javanese ini. Caranya?

Contoh jika asapnya warna hitam keabu-abuan, itu tandanya campuran bensin di karburator kekayaan. Tapi ini bukan kerusakan. Melainkan cuma salah seting karbu. Tapi kalo didiemin bisa nular ke part lain, misal busi cepat tewas.

Lain cerita bila asapnya warna putih seperti asap rokok (gbr.1). “Itu berarti ada oli mesin nyelonong ke ruang bakar. Akibatnya, oli itu ikut terbakar hawa bensin,” urai Supri.

Oli yang nyelinap tadi dapat memasuki daerah terlarang dikarenakan 2 sebab. Pertama, lemahnya kinerja ring seher (gbr.2) yang sudah tak sanggup nahan oli dari kruk as agar gak masuk ruang bakar.

Bila itu terjadi, silakan ganti ring seher. Tapi kalau kerusakan sudah parah, terpaksa harus mengeluarkan biaya lebih, untuk mengganti piston dengan ukuran lebih besar (oversize).

Sebab kedua, dikarenakan sil klep sudah kedaluarsa alias rusak (gbr.3). Salah satu indikasi yang membuat peranti mungil ini rusak karena kurangnya suplai oli ke bagian kepala silinder.

“Karena di sekitar sil miskin oli, part ini pun jadi gosong akibat bergesekan dengan klep secara terus-menerus,” jelas pria yang baru memiliki momongan ini. Mengatasinya, cukup ganti dengan sil baru seharga Rp 20 ribuan. “Dan ingat, selalu pastikan agar motor tidak kekurangan oli mesin,” . Oke Boss...

Korek mio Soul 150 cc

""Arie Ocktane, pembalap tim Conection ini berhasil raih gelar tertinggi kelas 150 cc Open. Tentu di ajang Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party (PPBIMRP) 2009 seri II di Bandung, Jawa Barat. Nyabetnya, bersama Yamaha Mio Soul kelir putih yang punya nomor start 234 ini."" 

Rahasianya,:seting Soul dibuat bermain di rasio kompresi 13,5 : 1.

“Yup. Kompresi itu disesuaikan bahan bakar yang wajib dipakai. Yaitu, Pertamax Plus. Kalau kompresi terlalu tinggi, takutnya malah nggak pas,”.

Untuk menerapkan kompresi ini, ada beberapa langkah yang harus dilakukan Agar mantap bermain di kelas 150 cc, maka harus memakailiner alias boring baru agar bisa pake piston diameter 57,25 mm merek FIM BRT.

Tanpa menaikan langkahpiston alias stroke, dengan pakai piston ini saja kapasitas bengkak jadi 148 cc. Mantapnya lagi dengan konfigurasi ini, mesin jadi hampir square tuh.

Pastinya, permainan power bawah dan atas bisa lebih dimaksimalkan lagi tuh. Begitu gas dibuka, tenaga meluncur dari putaran bawah hingga atas secara mulus dan merata.

Balik lagi ke kompresi! Piston yang sudah mengadopsi bentuk dome alias kubah tinggi ini, tak langsung dipasang. Ada penyesuaian yang musti dilakukan.

“Untuk bagian dome dipapas sekitar 1,2 mm. Tujuannya untuk menurunkan kompresi. Kalau tidak, kompresi bisa main di 14 : 1 lebih,” kalau kepala silinder tidak mengalami papasan.

Buat temani gebukan besar dari piston 57,25 mm,klep isap dan buang dipilih ukuran 27 mm (in) dan 23 mm (out). Buat menentukan kapan buka-tutup klep itu, dipercayakan pada noken as Kawahara tipe K2.

“Kem tidak ada yang diubah, langsung pasang aja. Untuk klep in, main di durasi 300º. Sedang out, main di durasi 297º”

Mantab!

DATA MODIFIKASI

CDI : BRT
Karburator : Mikuni 24 mm
Main/pilot jet : 135/25
piston :57,25 mm merek FIM BRT.
noken as : Kawahara tipe K2.