Selagi Masih Muda

Selagi Masih Muda
Gass poLL trussssssss

Minggu, 30 Mei 2010

KOREK SUZUKI SATRIA


Porting head Satria F150
Bersyukur masih bisa diberi kesempatan untuk terus berbagi cerita dengan kawan-kawan semua, disela kesibukan bengkel yang semakin padat berisi  ( hahahha… awas jangan mikir ngeres :p ), dikejar-kejar deadline, akhirnya kami dapat membagi sedikit ilmu dan kesempatan yang diberikan oleh ALLAH Swt kepada kami dalam hal modifikasi mesin, hehehe… kalau tentang fatwa rokok mah kita belum ada waktu untuk menelaah :p

Di awal tahun 2010 ini, kami awali dengan membuka sedikit rahasia korekan dahsyat suzuki Satria F 150, berbekal kemampuan yang dimiliki mas wawan dalam membidani mobil balap drag saya dulu, tentu bukan hal yang sukar memahami kinerja mesin berbasic dua noken as dalam satu kepala silinder atau terkenal dengan istilah DOHC. Apalagi selama ini, spesialisasi kami dalam menangani mesin 4 klep, seperti yamaha Jupiter MX tidak pernah berhenti dalam belajar, riset, dan inovasi. InsyaALLAH, korekan simple ini akan sangat mengena.

Head racing satria F150
Fokus tetap pada modifikasi sektor otak tenaga motor 4 ketuk, yaitu pada desain kepala silinder, noken as, konfigurasi katup, jalur pemasukan dan pembuangan bahan-bakar, serta perbandingan kompresi. Katub standard yang berdimensi 22 milimeter pada inlet dan 19 milimeter pada outlet, pastinya langsung kita lengserkan, lha wong MX aja biasanya pake katub Satria F bahkan spec 2010 mengadopsi katub yang lebih besar lagi, masak satria F pake katub standardnya, lha nanti kalau ditengah jalan disalip MX dikiranya Sulapan, trus setengah percaya ga percaya hehehehhe 

Sebenarnya apa kurang besar sih katub standard FU? Untuk desain motor standard itu sudah lebih dari cukup. Dengan dimensi piston berdiameter 62mm, katub inlet fu yang berdiameter 22mm itu kalau di konversi menjadi single valve aslinya sudah sebesar 31mm. HAH?! Gede banget..?! Ga percaya? mari kita hitung, luasan area tiap katub Fu senilai 380 mm persegi, didapat dari perkalian konstatanta Phi dengan kuadran jari-jari katub. Hasil itu dikalikan jumlah katub yang sebanyak 2 biji, didapat 760 mm persegi. Nah luasan ini akan kita pakai untuk mencari diameter katub jika Fu itu memaki single valve saja, maka 760 dibagi konstanta 3,1416, hasilnya kemudian di akar kuadrat untuk mencari jari-jari katub bayangan. Ketemu hasil akhirnya = 15,55mm itu jari-jari katubnya. Nah kalau diameternya berarti ya 31mm toh. Bandingkan dengan tiger yang memiliki piston 63.5mm dengan katub inlet 31.5, fu memiliki bore to valve ratio lebih besar dibanding tiger. Tapi itu kan untuk ukuran standard…

Kalau modifikasi ya langsung saja benamkan klep 24/21mm ke kepala silinder Satria F, untuk mengimbangi silinder yang dijejali piston SCORPIO. Ukuran itu sudah cukup pas seperti bawaan Scorpio yang berdiameter klep inlet 34mm. Torsi lebih besar, disokong dari kapastitas torak silinder yang membeludak 8mm. Nafas mesin disokong dari dimensi katub lebih besar, alhasil bisa dibentuk ulang geometri porting yang lebih luas.

Bore UP Suzuki Satria
Ditambah angkatan noken as setinggi hampir 8milimeter. Untuk mendesain noken as satria F150 ini, kita pun meriset alat bubut noken as yang baru, selain buka-buka lagi buku noken as, ngerpek hehehehe… Alat yang baru  dengan fitur pengunci durasi, memaksimalkan kepresisian kinerja cam, sehingga antar 1 lobe cam dengan lobe yang lain dapat ketemu titik phasing yang sama serta profil cam serupa. Dengan adanya pengunci durasi ini kita jadi lebih mudah membikin kem, tinggal tetapkan patokan yang dimau, nyalain mesin kem, tinggal merem juga jadi deh hehehehehe…


Venturi karburator agar dapat mensupplay nafas tenaga mesin minimum 28 milimeter dengan sistem bukaan skep langsung bereaksi terhadap kabel gas, tidak seperti karburator bawaan motor yang lemot… heheheheh ga sporty banget.
Kemudian bagaimana mensiasati bentuk porting satria F150 yang cenderung oval? Jangan pusing, lha wong porting Bajaj pulsar yang bentuk kotak aja kita bisa pecahkan solusinya, apalagi ini… yeekkkk guaya… langsung ditimpuk sandal dah kalok belagu 
Pada jaman dahulu kala, saat berguru di padepokan silat, sang suhu racing mengajarkan ilmu konversi geometri oval ke dalam bentuk bulat. yaitu panjang +  tinggi, dikali 50 %. Waktu itu saya ga percaya eh disuruh nyopot karburator motor jupiter saya, disuruh ngukurin, trus suruh bongkar n bersihin karburator sekalian, lalu ukur diameter tabung skep jupiter, eh lah kok sama dengan rumusnya… nemu nang di wong iki rumus koyo ngene, apes deh kena dikerjain suruh bersih2 karburator gara2 ga percaya wkwkwkkw  Ya sementara ini pake rumus itu dulu sampai nanti saya temukan rumus yang lebih presisi pake sin cos tangen , kalok makin rumit kan kayaknya lebih keren gitu hehehehe…

Porting head satria F150
Akhirnya dengan patokan itu, mas wawan langsung saya komando untuk melebarkan porting satira f sepanjang 30 milimeter dengan tinggi sebesar 26 milimeter. Didapat hasil konversi porting sebesar 28 milimeter, ya cukupan lah untuk mengatur gas speed dan velocity satria F yang rendah karena langkah nya pendek. kalau portingnya kebesaran justru bisa-bisa motor jadi boyo n ngos-ngos an… Gawat tuh.
Sama halnya  dalam porting exhaust suzuki satria 120 R, kalau exhaust port ketinggian, durasi terlalu besar, rasio kompresi dinamis rendah otomatis motor loyo, kecuali squish pada silinder head dipadatkan dan minta bahan-bakar oktan tinggi baru mau, ya tapi kan ga cocok kalau buat harian…

Eh kok jadi bahasin 2 tak ya ehehhehe… tapi seru juga kok modif suzuki satria 2 tak, jadi inget masa SMA dengan desain knalpot 3V3, plus dibenamkan piston dari motor sport RGR 150cc… karburator SP 28mm, biuuuhhhhhh… ngeri! Tapi menyangkut masalah knalpot suzuki 2 tak ini, dari dulu, jika tukang knalpot ente mau berkata jujur, pasti bilang susah menemukan setelan yang pas, apalagi jika basic korekan mengandalkan knalpot standard meski silincer sudah dibenami pipa 20 milimeter. Namun dengan perhitungan yang ada, paling tidak kita bisa membuat desain yang ideal untuk karakter mesin tertentu. Tinggal ketelatenan mekanik lah yang menentukan hasil akhir setingan.


Lanjut ke satria baja hitam kita, selesai desain mesin, kita cari aksesoris pelengkap pembangkit tenaga, otak pengapian kita percayakan REXTOR untuk menyelaraskan kurva dengan laptop. Kemudian gas buang kita belanjakan dari produk CMS, lekukan dan dimensi pipanya menarik hati, meski 20 lembaran uang merah harus dikorbankan pemilik motor untuk meminang knalpot istimewa ini. PERFECTO DE ITALIANO  Keren modis gaul dan bisa dibuat balap… ya Satria F150.
gass polll

Deteksi Asap Knalpot


Deteksi Asap Knalpot Motor 4-Tak Motor tipe 2-Tak ngebul? Itu biasa. Kan, oli sampingnya sekalian pelumas seher. Jadi ikut terbakar hawa bensin di ruang bakar. Lha, kalo terjadinya di 4-Tak? “Itu baru gak biasa,” ujar Supri pebengkel Fuji Motor (FJ) di Rempoa, Jaksel.


Itu pertanda ada yang gak beres di jeroan mesin. Gawaat..! “Tenang, gak perlu panik. Cukup cermati asap dari knalpot. Dari situ bakal ketauan bagian yang rusak,” jelas Javanese ini. Caranya?

Contoh jika asapnya warna hitam keabu-abuan, itu tandanya campuran bensin di karburator kekayaan. Tapi ini bukan kerusakan. Melainkan cuma salah seting karbu. Tapi kalo didiemin bisa nular ke part lain, misal busi cepat tewas.

[Image: asap_1.jpg][Image: asap_2.jpg][Image: asap_3.jpg]
Lain cerita bila asapnya warna putih seperti asap rokok (gbr.1). “Itu berarti ada oli mesin nyelonong ke ruang bakar. Akibatnya, oli itu ikut terbakar hawa bensin,” urai Supri.

Oli yang nyelinap tadi dapat memasuki daerah terlarang dikarenakan 2 sebab. Pertama, lemahnya kinerja ring seher (gbr.2) yang sudah tak sanggup nahan oli dari kruk as agar gak masuk ruang bakar.

Bila itu terjadi, silakan ganti ring seher. Tapi kalau kerusakan sudah parah, terpaksa harus mengeluarkan biaya lebih, untuk mengganti piston dengan ukuran lebih besar (oversize).

Sebab kedua, dikarenakan sil klep sudah kedaluarsa alias rusak (gbr.3). Salah satu indikasi yang membuat peranti mungil ini rusak karena kurangnya suplai oli ke bagian kepala silinder.

“Karena di sekitar sil miskin oli, part ini pun jadi gosong akibat bergesekan dengan klep secara terus-menerus,” jelas pria yang baru memiliki momongan ini. Mengatasinya, cukup ganti dengan sil baru seharga Rp 20 ribuan. “Dan ingat, selalu pastikan agar motor tidak kekurangan oli mesin,” . Oke Boss...

Korek mio Soul 150 cc



""Arie Ocktane, pembalap tim Conection ini berhasil raih gelar tertinggi kelas 150 cc Open. Tentu di ajang Pertamax Plus BRT Indotire Matic Race & Party (PPBIMRP) 2009 seri II di Bandung, Jawa Barat. Nyabetnya, bersama Yamaha Mio Soul kelir putih yang punya nomor start 234 ini."" 

Rahasianya,:seting Soul dibuat bermain di rasio kompresi 13,5 : 1.

“Yup. Kompresi itu disesuaikan bahan bakar yang wajib dipakai. Yaitu, Pertamax Plus. Kalau kompresi terlalu tinggi, takutnya malah nggak pas,”.

Untuk menerapkan kompresi ini, ada beberapa langkah yang harus dilakukan Agar mantap bermain di kelas 150 cc, maka harus memakailiner alias boring baru agar bisa pake piston diameter 57,25 mm merek FIM BRT.

Tanpa menaikan langkahpiston alias stroke, dengan pakai piston ini saja kapasitas bengkak jadi 148 cc. Mantapnya lagi dengan konfigurasi ini, mesin jadi hampir square tuh.

Pastinya, permainan power bawah dan atas bisa lebih dimaksimalkan lagi tuh. Begitu gas dibuka, tenaga meluncur dari putaran bawah hingga atas secara mulus dan merata.

Balik lagi ke kompresi! Piston yang sudah mengadopsi bentuk dome alias kubah tinggi ini, tak langsung dipasang. Ada penyesuaian yang musti dilakukan.

“Untuk bagian dome dipapas sekitar 1,2 mm. Tujuannya untuk menurunkan kompresi. Kalau tidak, kompresi bisa main di 14 : 1 lebih,” kalau kepala silinder tidak mengalami papasan.

Buat temani gebukan besar dari piston 57,25 mm,klep isap dan buang dipilih ukuran 27 mm (in) dan 23 mm (out). Buat menentukan kapan buka-tutup klep itu, dipercayakan pada noken as Kawahara tipe K2.

“Kem tidak ada yang diubah, langsung pasang aja. Untuk klep in, main di durasi 300º. Sedang out, main di durasi 297º”

Mantab!

DATA MODIFIKASI

CDI : BRT
Karburator : Mikuni 24 mm
Main/pilot jet : 135/25
piston :57,25 mm merek FIM BRT.
noken as : Kawahara tipe K2.

Tune Up motor 2 T


Basic 2 stroke Tuning

Merubah tenaga dari mesin 2 tak sesungguhnya sangat simple ketika kamu mengetahui teknik dasar mesin 2 tak. Kebanyakan kesalahan adalah memilih kombinasi yang kurang pas dari komponen mesin sehingga mesin justru berlari lebih parah dari standardnya, pernah mengalami? Karena memodifikasi mesin 2 tak memerlukan tidak hanya budget yang besar dalam pendanaan melainkan juga strategi modifikasi. Seperti kutipan graham bell pada halaman pertama buku TWO-STROKE PERFORMANCE TUNING karangannya, modifikasi dan pengerjaan yang terlalu berlebihan ( bore up , porting terlalu lebar / tinggi ) bisa jadi justru menyakitkan karena hasil yang jauh dari harapan. Namun pengerjaan sederhana, berhati-hati, dan menunda untuk modifikasi extreme belakangan bisa jadi adalah kunci kinerja mesin 2 tak.
SIKLUS MESIN 2 TAK
SIKLUS MESIN 2 TAK
PRINSIP KERJA 2 TAK
Meski mesin 2 tak terlihat lebih simple dari mesin 4 tak, dengan komponen yang sangat sedikit, hanya piston didalam silinder, namun sesungguhnya mesin 2 tak sangat komplex dalam kalkulasi : utamanya memanfaatkan dinamika gerak gas dalam mesin untuk menghasilkan tenaga. Ada fase-fase berbeda yang sangat berpengaruh didalam crankcase maupun didalam blok cylinder pada waktu bersamaan, sehingga mesin 2 tak mampu bekerja lebih efisien (hanya cukup 360 derajat putaran kruk as, dibanding 720 derajat putaran kruk as oleh mesin 4 tak) inilah yang menyebabkan ledakan tenaga mesin 2 tak terasa menyengat dibanding 4 tak. Rahasia tenaga mesin 2 tak adalah pengaturan kompresi primer dan sekunder didalam mesin.
Inilah mengapa seringkali kita menyarankan pada rat rider kalau ingin mengirim mesin untuk dikerjakan sebaiknya seluruh mesin atau motornya dipaketkan sekalian, karena tidak cukup hanya modifikasi blok atau head saja. Mari kita amati cara kerja mesin 2 tak dalam sisi dinamika gas :
1) Awal mula piston berada pada titik mati atas (TMA , nol derajat kruk as) bunga api mulai meletik dan gas dalam ruang bakar menyebar dan mendorong piston turun sebagai awal langkah usaha. Gaya dorong piston ini menekan gas ke dalam crankcase hingga menyebabkan petal terbuka. Kompresi pada kruk as tersebut penting untuk menimbulkan kekuatan hisap pada reed valve, apalagi dibantu membran seperti v-Force dengan banyak katub buluh sehingga meski kompresi rendah campuran gas segar sudah dapat dengan mudah masuk. Pada sudut 90 derajat kruk as, dan piston berada dalam akselerasi negatif maksimum, porting exhaust terbuka sebagai tanda berakhirnya langkah usaha. Gas panas akan terbuang dengan sendirinya keluar ke knalpot. Kompresi pada kruk as mulai melemah saat porting transfer mulai terbuka. Tekanan dalam silinder harus diturunkan lebih rendah dari tekanan pada crankcase dengan tujuan agar gas yang tidak terbakar dapat keluar dari transfer ports selama masa pembilasan.
2) Transfer port terbuka sekitar 120 derajat sebelum titik mati bawah (TMB). Pembilasan dimulai. Artinya gas segar keluar dari porting transfer dan menyatu untuk membentuk sebuah siklus. Gas akan bergerak ke atas menuju belakang silinder dan berputar terus membilas sisa gas pembakaran dari proses power stroke. Penting bahwa sisa gas pembakaran harus dibuang sempurna, untuk membuka ruangan bagi campuran udara segar ke dalam ruang bakar. Itu adalah kunci membuat tenaga besar pada mesin dua tak. Semakin banyak gas segar yang mampu di kompresi pada kubah pembakaran = semakin besar tenaga tercipta!
Sekarang gas segar juga turut terbuang hingga bagian header pada knalpot. Tapi gas segar ini tidak akan lolos begitu saja karena gelombang tekanan kompresi mempunyai pantulan dari desain ujung pipa knalpot yang baik, untuk membawa paket gas segar kembali ke dalam silinder sebelum piston menutup seluruh lubang porting. Inilah keunikan dari efek SUPER CHARGE pada mesin 2 tak. Dari sini terlihat betapa pentingnya desain knalpot 2 tak, perhitungan matang untuk mengurangi trial n error sangat dibutuhkan. Keunggulan utama dari mesin 2 tak adalah bahwa mereka mampu membakar lebih banyak udara/bahan-bakar dibandingkan kapasitas mesin yang terhitung melalui kalkulasi. Sebuah contoh : Mesin 4 tak 125 cc sesungguhnya mungkin hanya mampu membakar 110 cc campuran udara/bahan-bakar dalam silinder, dengan efisiensi pabrikan 88 % (kemungkinan lebih rendah dari itu) sedangkan mesin 2 tak 125 cc standard kemungkinan bisa membakar 180cc campuran udara-bahan bakar didalam silinder. Mampu melihat bedanya? Bisa membuat gambaran bagaimana merancang mesin 4 tak agar mampu melawan mesin motor 2 tak?
porting 2 tak
porting 2 tak
3) Kini kruk as telah berputah melewati titik mati bawah (180 derajat) dan piston memulai langkah upstroke. Gelombang kompresi yang memantul dari pipa knalpot membawa gas segar kembali melewati exhaust port (kini juga berfungsi menjadi inlet port bukan?) seiring piston menutup seluruh porting maka kompresi dimulai. Di dalam kruk as, tekanan menjadi lebih rendah dari tekanan atmosfer, menimbulkan kevakuman dan hisapan ini akan mebuka katub buluh dan memasukkan gas segar ke dalam crankcase.
4) Gas yang tidak terbakar akan tertekan dan beberapa saat sebelum piston meraih TMA, sistem pengapian akan meletikkan bunga api dan memulai proses pengapian. Dan siklus akan terus berulang.
Pelajari bagaimana proses dasar mesin 2 tak bekerja. Kapan porting mulai terbuka dan tertutup dalam durasi derajat kruk as, niscaya modifikasi kita akan berada pada jalan yang tepat.
PORTING
Porting dalam silinder didesain oleh para insinyur untuk menciptakan tenaga dalam rentang RPM tertentu sehingga menghasilkan karakter mesin tersendiri. Mengurangi metal dalam porting (exhaust dan transfer) berarti merubah durasi, luasan area, volume, serta sudut porting dengan tujuan untuk menentukan rentang tenaga sesuai kondisi trak dan karakter pengemudi. Sebagai contoh, mengendarai RM250 pada pegunungan berbatu perlu penyetelan agar tenaga lebih berisi pada putaran bawah – menengah karena mendaki lembah dan kelembaban udara pegunungan. Bagaimana kita mampu memodifikasi sebuah mesin? Sebelumnya kita harus mendapat sebanyak mungkin data dan informasi tentang karakteristik mesin standard pabrikannya. Kalkulasi ini penting ketika menyangkut PORTING – LUASAN AREA – DURASI. Ukuran area porting dan durasi berhubungan dengan kapasitas mesin dan RPM (mirip durasi noken as bukan?) Kemudahan kita memahami mesin 4 tak akan membawa kita pada pemahaman lebih dalam pada dinamika mesin 2 tak. Mudah untuk membuat 2 tak kencang, lebih mudah membuat mesin 2 tak lambat. Dan perlu kalkulasi mendalam untuk menciptakan mesin 2 tak yang Sangat Kencang!.
CYLINDER HEAD
Cylinder heads bisa dibentuk ulang untuk menciptakan karakter mesin. Head dengan diameter kecil dan ruang bakar yang dalam, serta squish lebar ( 60% dari area boring ) Dikombinasi dengan rasio kompresi 9 : 1 akan sangat pas dengan karakter mesin motorcross. Serta beberapa kombinasi lain akan memunculkan karakter mesi yang berbeda. Squish lebar dengan kompresi tinggi akan menciptakan turbulensi gas dalam ruang bakar. Diukur dalam satuan Maximum Squish Velocity, dalam satuan meter per detil. Supercross engine harus memiliki MSV sekitar 28 m/s. Perlu software khusus untuk menghitung MSV. Dalam buku graham bell, ada patokan tersendiri untuk menentukan karakter mesin (power band – RPM range).
CARBURETOR
Karburator pada mesin 2 tak adalah nyawa setelah modifikasi porting dan pengaturan kompresi. Karena durasi porting akan mempengaruhi puncak RPM mesin maka venturi karburator yang pas harus dilakukan dengan hati-hati. Secara umum, karburator kecil memiliki velocity tinggi dan cocok untuk karakter mesin yang mengandalkan torsi , dan tenaga pada RPM menengah. Untuk mesin 2 tak 125 cc, karburator dengan venturi 34mm akan cocok untuk berlomba pada supercross yang membutuhkan tautan-tautan torsi menuju power sangat cepat. Karburator 36 mm akan bekerja untuk yang membutuhkan speed.
REED VALVE
Membran! Sudah kami bahas panjang lebar tentang pentingnya klep pada motor 2 tak ini. Berpikirlah membran ini seperti klep pada mesin 4 tak. Semakin besar klep dengan luasan area yang lebar akan sangat bermanfaat untuk diperas tenaganya pada putaran mesin tinggi. Membran dengan lidah berjumlah 6 atau lebih akan menjadi pemimpin di lomba, disaat mesin dengan katub buluh berjumlah 2 atau 4 kehabisan nafas.
Ada 3 faktor penentu dalam pemilihan mebran : Sudut petal, Material petal, Ketipisan katub buluh. Rahasia tingkat tinggi ala mekanik internasional akan mudah kamu dapatkan pada membran buatan v-force, kala kita sudah kehabisan akal memodifikasi membran standard dengan main ganjal dan porting rumah membran. Material petal dari karbon kevlar yang sangat ringan akan membantu akselrasi hingga mensuplai di putaran tinggi. Pastikan mesin anda disokong perangkat isitimewa ini sebelum berlomba. Kekalahan akan terasa menyakitkan jika kita tidak mempersiapkan mesin pacuan kita dengan sempurna.
PIPA KNALPOT
Gelombang energi akan banyak dipasok dari hitungan dan desain knalpot yang tepat! Diameter, panjang, terutama 5 bagian utama dari pipa knalpot 2 tak akan menjadi daerah rawan untuk menciptakan tenaga pada RPM tertentu. Area itu adalah : Header, Difuser, Dwell, Baffle, dan Stinger. Secara umum, knalpot yang baik harus mampu menaikkan tenaga pada rpm lebih tinggi. Pastikan keseuaian silinder mesin dengan knalpot serta RPM yang akan sering dipakai sebelum memesan sebuah knalpot.
Exhaust tuning
Exhaust tuning
TIPS UNTUK BORE UP CYLINDER
Ketika kamu merubah kapasitas dalam silinder mesin, ada banyak faktor yang harus diperhatikan. Seperti : porting, rasio kompresi, jetting karburator, silencer dan timing pengapian. Ukuran dan durasi porting exhaust dan intake terbuka, berbanding dengan kapasitas mesin dan RPM. Ketika dinding liner digerus untuk memasukkan piston yang lebih besar, sadarkah bahwa transfer port akan berubah sudut, dan porting exhaust akan mengecil? Dan ketika kamu langsung saja melakukan hal ini, maka torsi pada RPM rendah akan melimpah, dan tenaga diputaran atas melemah.
Merubah sudut ruang bakar harus dilakuakan , serta rasio kubah dengan squish harus diatur ulang menyesuaikan diameter piston yang baru. Piston lebih besar berarti turbulensi lebih keras, sehingga squish harus dipersempit. Volume kubah ruang bakar harus diatur menyesuaikan kapasitas mesin yang baru. Atau mesin hanya akan terasa ’berhenti’ di putaran tinggi, berlari datar begitu saja. Bahkan lebih buruk akan timbul detonasi

Setting Yamaha Mio



2472mio-ffa-dvd-1.jpg"Karakter seting mesin Yamaha Mio ini menerapkan prinsip rolling speed. Cepat keluar dari tikungan. Caranya seting rasio kompresi 13,8 : 1. Karakter ini yang disukai M. Nurgianto,” jelas Yogi Suryo Sumunar, pemilik motor juga Yogi Speedshop di Jl. Kesehatan Raya, No. 3, Jakarta Selatan.

Hasilnya Nurgianto juara kelas FFA di ajang balap skubek seri II di Bandung, Jawa Barat. Seting dapur pacu skubek ini, memang dibuat sesuai karakter sang racer itu sendiri. Makanya Nurgianto yang membawa nama Kawahara Yogi SS Puma Racing Team ini, mampu berdiri di podium tertinggi!2473mio-ffa-dvd-2.jpg

Awalnya, nggak pasang target tinggi. Tapi setelah balap, kenyataannya melebihi target,” senang Yogi. Untuk seting skubek dengan kelir airbrush grafis macam motor contezt ini, Yogi berkoalisi dengan Ari Wibowo alias Black. Doi mekanik sekaligus owner ART Putra Mandiri yang bengkelnya ada di Jl. Panti Asuhan, Ceger, Pondok Aren, Tangerang, Banten.

Kompresi tinggi tercipta, lantaran papasan head alias kepala silinder sekitar 0,6 mm. Enggak terlalu ekstrem memang? Namun karena dipadu dengan volume silinder yang sudah bengkak.Hasilnya rasio kompresi melambung.

Untuk mengail volume silinder besar, “Stroke naik 5 mm lewat aplikasi kruk-as custom yang terapkan setang piston milik Yamaha RX-Z,” ungkap Yogi.

2474mio-ffa-dvd-3.jpgPakai setang itu, memungkinkan menggeser big end alias posisi pin di kruk-as. Karena pin setang piston RZ-Z lebih kecil, jadi mudah digeser jauh keluar. Dengan pindahnya lubang big end ini, naik-turun stroke bertambah menjadi 10 mm. Ya, langkah sekarang menjadi 67,9 mm.

Boleh dibilang naiknya stroke untuk turun di kelas bergengsi ini, sedikit lebih kecil ketimbang rival lainnya. Apalagi, piston hanya mengaplikasi milik Honda Tiger oversize 200 yang berdiameter 65,5 mm.

“Kalau dihitung-hitung, kapasitas mesin hanya 229 cc. Belum terlalu ekstrem,” timpal Black. Kondisi ini, tentunya putaran bawah skubek tidak bisa bicara banyak. Ya! Tak seperti skubek yang alami kenaikan stroke di atas 10 mm.

Tapi lagi-lagi, karena karakter Anto yang suka gantung gas dan rolling speed. Anto mampu menjaga mesin tetap dan mampu menghasilkan power kala masuk dan keluar tikungan.

Hasilnya Anto juara 1 seri 2 dan mendapatkan hadiah total sekitar Rp 5 juta. Selamat ya!

KEM PAPAS 1 MM 
2475mio-ffa-dvd-4.jpg
Menemani kepala silinder yang hanya dipapas 0,6 mm, Ari dan Yogi memutuskan untuk memakai kombinasi payung klep milik Honda Tiger. Tak langsung pasang, tapi klep ini juga dimodifikasi diameter payung klepnya.

“Terutama untuk klep buang. Klep buang dibikin jadi 26 mm. Ya, dikecilkan agar tetap ada tendangan balik yang dibutuhkan di ruang bakar. Tenaga bawah tidak terlalu ngedrop,” kata Yogi. Lalu, untuk menekan rocker-arm mampu menonjok batang klep buang dan isap, dipercayakan ke noken-as Kawahara tipe racing only.

Oleh Ari alias Black, noken-as ini dipapas lagi satu mm. “Agar durasi kem sedikit lebih tinggi lagi. Maklum, butuh suplai lebih lama dan banyak agar tidak kekurangan suplai Pertamax Plus saat gas digantung,” ungkap Black yang selalu menebar senyuman. Awas kering! He..he..he...

Piston 58,5 MM


4205supra-fit-bule-yudi-1.jpgHonda Supra Fit korekan PJ Motor ini bisa dijadikan contoh. Terbukti bisa dipasangi piston alias seher 58,5 mm milik Honda Sonic. sehingga, meski tetap mempertahankan stroke standar 49,5 mm, kapasitas silinder mencapai 133 cc.

Bisa dipasangi seher 58,5 mm adalah untuk menepsi anggapan kalau mesin Honda generasi C Series mentok pakai seher Kaze. “Karena baut silinder saling berdekatan yang mengakibatkan tidak bisa dipasangi seher gede,4206supra-fit-bule-yudi-2.jpg

Untuk pasang piston Sonic, juga harus ganti boring. Diameter luar boring mentok 62 mm. Ketebalan liner hanya sisa 1,75 mm. “Lumayan riskan jika dipakai harian,” jelas pria anak satu itu.

Supaya boring bisa masuk ke lubang karter, tentunya harus diakali. Diameter lubang karter harus dilebarkan. Tapi, sepertinya Yudi malas pergi ke tukang bubut. Akhirnya cukup dipapas menggunakan pisau tuner. Namun diingatkan untuk tetap hati-hati saat proses papas berlangsung. Dikhawatirkan geram dari papasan bisa nyelonong masuk ruang girboks.

4208supra-fit-bule-yudi-4.jpgLantas untuk pasang piston, ya tinggal plek. Karena diameter pin seher Supra Fit dan Sonic sama-sama 13 mm. Namun kendalanya kepala seher Sonic nongol dari bibir atas blok silinder. Untuk itu harus dipapas lagi. Terutama pada bagian yang ditonjok klep. Dibuatkan coakan dalam agar tidak mentok katup.

Berikutnya tinggal memperlancar aliran gas bakar lantaran silinder sudah buncit. Yudi pasang klep isap 28 mm dan buang 24 mm. Tentu dilakukan porting ulang menyesuaikan karburator yang sudah pakai ukuran 26 mm.

Di bagian kepala silinder juga sudah disesuaikan. Tentunya, lebar squish harus menyesuikan lagi dengan piston yang sudah pakai ukuran gede. Hasilnya lumayan. Masih bejaban kalau main di kelas standaran.

MAGNET ENTENG4207supra-fit-bule-yudi-3.jpg

Meski motor kelihatan seperti standar, tapi magnet yang digunakan lumayan mengundang perhatian. Adopsi magnet enteng seperti milik merek Takegawa. Satu set berikut CDI, sepul dan pulser. “Murah kok hanya Rp 1 juta. Pasangnya sistem bolt on.

Namun penggunaan magnet enteng ini hanya cocok untuk trek yang tidak begitu panjang alias pendek. “Maksimal 600 meter. Untuk trek panjang harus seting gir lagi,

Selain itu, untuk trek panjang atau pendek juga harus seting timing pengapian. Bisa disetel maju atau mundur secara manual. “Posisi pulser bisa digeser kiri-kanan dengan mengendurkan sekrup penguncinya,

DATA MODIFIKASI

Karbu : RX-King
Koil : Blue Thunder
Knalpot : Ahau
Tabung nafas : Stainless
PJ Motor : 0813-1965-7145

KOREK HARIAN FU

, Jujur saja performa mesin standar Suzuki Satria FU 150 sudah kencang. Akselerasi ringan dan raihan top speed 135-140 km/jam-nya tergolong tinggi mengingat besar volume dapur pacunya. Jika Sobat ingin membandingkan performanya, silakan ajak teman yang menunggangi motor sport macam MegaPro atau sport injeksi macam Yamaha V-ixion. Bakal ketahuan kalau performa Satria FU memang dahsyat.

Korek harian? Hemmm... Jika yang dikejar adalah korekan dengan dana seminim mungkin, bisa saja, kok. Berarti berusaha tanpa ganti spare part, kecuali untuk keperluan setting.

Berikut ini adalah caranya, komponen yang diganti hanya gir dan spuyer. Soal peningkatan performa, Sobat setidaknya bisa membawa si Satria FU melesat 145-150 km/jam! Dengan catatan, ini angka penunjukkan spido standarnya.

Langkah awal adalah pemadatan kompresi. Cukup papas 0,3 mm pada bagian bawah blok silinder. Lantas paking kop yang standarnya tiga lapis, lapis atas dan bawah dilepas. Jadi gunakan hanya paking bagian tengah.

Berikutnya memperbaiki portingan. Maklum, namanya juga produksi massal, kadang ditemui porting yang kasar karena sisa coran gak mulus. Cukup gunakan kertas ampelas ukuran 400 untuk menghaluskannya.

Nah, ini yang mesti hati-hati. Setting celah shim untuk klep in 0,15 mm dan ex 0,20 mm. Jika celah shim terlalu rapat, shim cukup diampelas di atas permukaan kaca agar benar-benar rata.

Beralih ke karburator. Posisi pipa saluran pembuangan yang rada miring butuh ditegakkan lebih dulu. Tujuannya agar batas volume bensin di mangkuk bisa diset lebih banyak. Lakukan penegakkan dengan menekan pipa itu dengan jempol. Lakukan perlahan agar gak patah.

Jika sudah, ganti pilot-jet dari 12,5 menjadi 17,5. Itu jika boks beserta filternya terpasang, bila dilepas spuyer butuh ganti ke 20. Oh ya, jika beruntung cobalah cari di pasar loak silinser knalpot Satria FU yang generasi awal. Cirinya ada tulisan Made In Thailand. Harganya sekitar Rp 200 ribu.

Dan setting terakhir adalah final gear. Jika sering kali motor dipakai jarang jauh, maka final gear standar cukup dipertahankan. Namun bila putar-putar kota saja atau trek pendek, gir bisa dientengin. Dari standarnya 14/43 ganti ke 13/43. Untuk gir depan ini Sobat cukup menebus gir dari Yamaha F1Z.

Tentang estimasi biaya dan ongkos bengkel, bila tanpa ganti silinser, maka cukup sediakan duit sekitar Rp 400 ribu. Cocok buat pelajar dan mahasiswa, kan?

semoga bermanfaat.

Jumat, 28 Mei 2010

SETNG TRUSSSSS


Setting karbu... hmmm.. salah satu hal yang tidak bisa disepelekan, tapi juga sangat sepele.. gampang.. dan sedikit rumit.. *walah piye to mbulet...* hehee..karbu PE28 Thai Vs iritasi


Sebelum melangkah lebih jauh bagaimana setting karburator, alangkah baiknya kalau kita bahas dahulu tugas dari karburator. (serius)
Karburator adalah pencampur Bahan Bakar (BB) + Udara (O2). Kira-kira dengan perbandingan range nya :
BB : O2 = 1 : 13-15

Cara kerja dari karburator adalah mengandalkan tekanan negatif atau kevakuman silinder saat melakukan langkah hisap. Ada dua jenis karburator, constant velocity yang mengandalkan skep dengan yang vakum dengan menkanisme membran, dua karburator ini memiliki keunggulan masing-masing. Yang pasti untuk power dan torsi besar dibutuhkan karburator yang dapat memberikan buka tutup secara konstan, bukan yang vacum, karena begit
u mengadopsi camshaft racing dengan overlap besar otomatis tekanan negatif piston lebih tinggi karena langkah hisap dimulai jauh-jauh sebelum piston turun untuk langkah hisap. Karburator vakum akan bereaksi lambat terhadap perubahan ini.
Kenapa pake range???, padahal teori di buku2 primbon, pembakaran ideal itu 1:14 ????
tenang ga usah bingung mikir jawabanya.. dibawah ini sudah saya jelaskan..
Banyak faktor yg menyebabkan campuran ideal BB disetiap kendaraan anda berbeda2, dikarena kondisi mesin & linkungan mempengaruhi settingan campuran BB:O2.
misal :
1. HUMIDITY (kelembaban) lingkungan : makin tinggi BERARTI campuran BB terkontaminasi air, BERARTI campuran makin miskin, BERARTI bensin hrs lebih banyak.
2. KOMPRESI mesin makin tinggi : BERARTI mesin makin panas BERARTI butuh suplai BB lebih banyak biar mesin gak overheat.
3. SUHU lingkungan rendah : BERARTI suhu kerja mesin turun BERARTI bensin harus dikurangi agar suhu kerja mesin jadi ideal.
4. KENALPOT (Free flow) : BERARTI rpm makin tinggi BERARTI suhu mesin meningkat BERARTI butuh BB makin tinggi.

5. & Masih banyak lagi parameter yg harus diperhatikan termasuk desain lubang masuk pada blok (porting) yg berpengaruh dgn settingan spuyer sebagai penyalur BB.
Itu teori dasarnya.
Spuyer Karburator :
Tak ubahnya manusia dan makluk ciptaan Tuhan yang beradab.. karburator punya 2 spuyer seperti halnya manusia punya 2 lubang hidung (ga nyambung *biarin yeekk..*) :
1. Satu buah MAIN JET
yg berperan meyalurkan BB saat bukaan gas sekitar setengah putaran keatas.

2. Satu buah PILOT JET
yg berperan menyalurkan BB dari putaran gas 0 derajat sampe penuh, cm efek dari pilot jet ini bisa dikatakan tidak terlalu signifikan pada bukaan gas penuh N rpm mesin yg sudah tinggi.
tabel main jet/pilot jet
Hal lain yg tidak kalah pentingnya dan sangat berpengaruh dengan setingan :
1. Ukuran Venturi karbu : Jika ukuran venturi karbu makin besar maka akan semakin banyak udara yg lewat sehingga butuh spuyer lebih besar baik pilot atau main jetnya agar bisa menemukan campuran yang diharapkan.
2. Jarum skep : bentuknya kecil runcing (glodag.. namanya jg jarum). Jarum Skep atau yang bahasa kerenya di sebut Needle jet ini mampu mempengaruhi 10 sampai dengan 60 % tingkat kesempurnaan campuran dari bensin dan udara di karburator. Selain itu yang dapat dirasakan secara nyata Jarum skep ini berpengaruh di putaran menengah dari tenaga motor anda. jadi apabila ada gejala lambat, atau bahkan tersendat cobalah untuk melakukan setting jarum skep.
3. Stelan angin : kalo yg ini 90% pembaca pasti udah tahu... gampang... hehee..
Trus kapan kita harus membesarkan ato mengecilkan spuyer2 tadi?
Sebelumnya hrs tahu dulu gejala2 mesin saat kekurangan BB dan kebanyakan BB:
1. “Ngempos” adalah gejala mesin seperti kehilangan tenaga yg disebabkan kekurangan BB
2. “Mberebet” adalah gejala mesin yg sebenernya dirasa padat cuma tenaga seperti tertahan dan kadang dibarengi dengan suara benturan logam kalo settingannya terlalu basah.
Berarti kl NGEMPOS mesin butuh BB, kl BREBET mesin kebanyakan BB.
Nah berikut kasus2 yg sering terjadi krn masalah pilot jet :
1. Motor kl pagi susah hidup karena begitu gas dibuka ngempos terus mati ya berarti naekin pilot jet.
2. Motor dah jalan tapi sering tiba2 kehilangan tenaga saat putaran rendah berarti naekin pilot jet
3. Motor sering over heat saat jalan pelan berarti minta naek pilot jet
4. Motor brebet di putaran bawah tapi enak di put atas berarti pilot jet kebesaran.
5. Motor gak pake di cuk kl pagi N bisa langsung start (ini jg gak normal) berarti pilot harus turun.
Kesimpulannya, kalau ada gejala ngempos,suhu tinggi diputaran yg relatif rendah maka minta naek pilot jet, dan kalau ada gejala brebet di put rendah jg maka pilot hrs turun.
kasus2 mainjet:
1. Mtr dibawa kebut2an sampe putaran atas dan begitu jalan pelan2 jadi ngempos dibarengi asep ngebul BERARTI suhu saat putaran tinggi meningkat drastis BERARTI main jet minta naik.
2. Nafas motor di putaran atas terlalu panjang berarti mainjet minta naik.
3. Motor ngelitik padahal yg lain normal BERARTI suhu mesin SANGAT TINGGI saat putaran atas BERARTI main jet minta naik.
4. Motor Brebet di putaran atas saja berarti main jet minta turun
5. dll
Kesimpulannya, jika motor Brebet di putaran atas berarti main jet hrs turun, jika mtr suhunya tinggi di putaran atas berarti main jet minta naik.
Note:
1. Setiap ada perubahan ukuran spuyer WAJIB setting angin
2. Jangan berpatokan pada indikator suhu untuk panduan setting karena pasti nggak sesuai, ini butuh mekanik yg feelingnya kuat. (untuk newbie mekanik trial n erorr dah biasa kaleee... tetep semangat..!!!!)
3. Adakalanya detonasi tidak bisa diobati dengan naekin spuyer jika detonasinya sudah parah. Ini berarti ada ketidaknormalan pada komponen mesin lainnya.
Nah untuk setelan karburator yang pas tentu sudah banyak yang tahu, kerja pilot jet adalah untuk mengatur idle hingga seperempat throtle open, pada putaran menengah yang bekerja adalah sedikit pengaruh pilot jet dan pengaruh clip position dan jarum skep v.s nozzle, pada 3/4 putaran gas yang bekerja hanya skep karburator dan perangkatnya, sedangkan full throtle murni tugas main jet.

Tujuan set up karburator sebenernya simple, mencari campuran molekul udara terhadap bahan bakar yang ideal guna membentuk senyawa yang mudah untuk dipantik busi dan memiliki potensi yang kuat untuk diledakkan. Perbandingan tertentu akan menghasilkan tenaga dan performa yang berbeda.

sekian dari saya terima kasih selamat jalan selamat menikmati riset karburator borrz..!!!!!!!!!

DAFTAR UKURAN SPUYER

EXTREMEPilot-Jet
1 Jupiter MX135 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
2 Jupiter-Z 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
3 Vega 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
4 Shogun 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
5 Smash 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
6 Shogun 125 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
7 Satria F-150 12.5, 15, 17.5, 20, 22.5, 25
8 Scorpio 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
9 Satria 120 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
10 Thunder 125 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
11 Raider, F1Z-R 12.5, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45
12 Supra 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 13
Karisma 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 14
Vario 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 15
Tiger 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 16
Ninja 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 17
NSR150-SP 32, 35, 38, 40, 42, 45, 48 18
RX-King 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 35, 37.5, 40, 42.5, 45

Main-Jet
1Scorpio 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145, 150
2 Jupiter-Z 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 105, 115
3 Vega 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
4 Nouvo 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
5 Shogun 110 67,5, 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
6 Smash 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
7 Shogun 125 90, 92.5, 95, 97.5, 100, 102.5, 115
8 Supra 72, 75, 78, 80, 82, 85
9 Karisma 72, 75, 78, 80, 82, 85
10 Kaze 72, 75, 78, 80, 82, 85
11 Tiger 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
12 Ninja 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
13 NSR150-SP 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
14 Jupiter MX 106, 130, 132, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160
15 Thunder 125 105, 130, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160
16 Vario 110, 130, 135, 138, 140, 142, 145, 148, 150, 152, 155, 160, 162, 165, 168, 170
17 Satria 120 90, 95, 100, 105, 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145
18 RX-King 150, 155, 160, 165, 170, 175, 180, 190, 195, 200, 210

KitacoPilot-Jet
1 Kaze 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
2 Grand 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
3 Supra 100, 102, 105, 108, 110, 112, 115, 118, 120, 122, 125, 128
4 Shogun 15, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30
5 Jupiter-Z 15, 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30
6 RX-King 17.5, 20, 22.5, 25, 27.5, 30, 32.5, 40, 42.5, 45

Main-Jet
1 Kaze 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
2 Grand 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
3 Supra 75, 78, 80, 82, 85, 88, 90
4 Shogun 70, 72,5, 77,5, 80, 82,5, 85, 87,5, 90, 97.5, 100, 102.5, 107,5, 110, 112.5, 115, 120, 125 5 Jupiter-Z 70, 72,5, 77,5, 80, 82,5, 85, 87,5, 90, 97.5, 100, 102.5, 107,5, 110, 112.5, 115, 120,125
6 RX-King 85, 90, 95, 100, 105, 110, 115, 120, 125, 130, 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165, 170, 175,

JUPITER VERSI BALAP


Sebelum saya berbagi ilmu kepada anda, saya akan perkenalkan diri saya. Saya lahir Oktober 1991, meski saya masih sekolah saya mempunyai impian suatu saat indonesia bisa bersaing dalam dunia modifikasi dan balap, saat ini khususnya teknologi balap underbone masih dipegang negara Thailand, saya masih sekolah itupun bukan dari Sekolah Kejuruan ( SMK ) tetapi saya sekolah di SMA jurusan IPS lagi. Tetapi, saya mempunyai pengetahuan sedikit banyak tentang mesin terutama soal up-grade mesin standar ke balap ( bore-up ). Berikut ini akan saya bagi dua:
1. Untuk mesin korek harian
2. Untuk korek balap
Namun, mohon ma’af apabila tidak terlalu komplit karena data ini berasal dari Spesifikasi motor saya yang juga kebetulan Yamaha Jupiter Z Tahun 2006 dan ada data-data yang kami mohon ma’af sekali masih dirahasiakan ( privasi ) saya.
KOREK HARIAN
Dalam pengerjaan mesin ini, memang tergolong sederhana dan tidak terlalu mahal jika dibandingkan dengan mesin balap, Korek Harian ini juga yang sering dipilih sebagai alternative ke dua para “pecinta motor” ( Bikers) yang suka akan akselerasi serta kecepatan juga yang mempunyai Budget sedang, Namun, walaupun pengerjaan mesin tidak terlalu berat tetap membutuhkan perhitungan serta trik agar budget tidak terlalu membengkak atau tidak terlalu membuang banyak spare part.
1. Piston
Sudah barang wajar jika ingin cepat mengail tenaga mesin bawah maupun atas perlu perbesaran piston, hal ini dimaksudkan agar pembakaran dalam dapur pacu meningkat, sehingga tenaga motor bertambah beberapa hp. Namun, dalam korek harian hal ini sering tidak perlu karena akan merubah konstruksi dapur pacu sehingga perlu settingan yang berbeda dari mesin standar. Tatapi, juga ada yang masih berani menganti piston dengan diameter besar, hal ini sah-sah saja asalkan D piston <>
Gambar. 01. Piston
2. Kopling Manual
Sekarang sudah banyak produk motor Underbone yang sudah mengadopsi sistem kopling manual, sehingga hanya perlu mengubah per dan kampas, selebihnya tinggal setting. Namun, bagi motor Underbone yang masih menganut sistem kopling otomatis seperti juga Yamaha Jupiter-Z, perlu dilakukan pengubahan sistem pemindah gigi ini, karena di dalam sistem kopling otomatis tenaga motor akan terbuang sekitar 15% di otomatis . hal ini berakibat pada penguranag tenaga, buat apa pengapian serta dapur pacu sudah di up-grade tetapi kopling masih standar, memang tenaga meningkat, tetapi lebih maksimal lagi mengantian kopling dari sistem otomatis ke sistem manual, selanjutnya tinggal merubah dan menyetting seperti pengerasan per kopling, pengantian kampas konvensional ( ABS ) ke green paper atau yang lebih wah…! lagi penggantian dengan kampas model kanvelar yang diadopsi motor balap, bisa juga menyetting dudukan kopling itu sendiri, dan selanjutnya terserah anda mau bagaimana enaknya memakai kopling manual.
Gambar. 02. Kopling manual
3. Klep ( Valve )
Barang satu ini bertugas untuk mengatur keluar masuk bahan bakar, klep ini sengat vital keberadaannya di dalam motor 4 langkah, hal ini juga yang sebagai pembeda 2 tak dan 4 tak, memang teknologi motor sekarang sudah mengadopsi sistem klep dengan jumlah klep mencapai 4 buah atau DOHC ( Double Over Head Cam ) ini bertujuan untuk meminute konsumsi bahan bakar lebih banyak sehingga tenaga mudah dikail, namun, di Indonesia produk motor, khususnya motor bebek, sangat jarang yang memakai sistem DOHC dan umumnya memakai sistem SOHC ( Single Over Head Cam ). Untuk sementara kita tinggalkan sistem DOHC, dan kita bicarakan SOHC karena motor Yamaha Jupiter-Z memakai sistem SOHC. Untuk korek harian tidak diwajibkan untuk mengganti klep besar atau malah sampai mengubah sudut kemiringan klep, cukup setting sasuai kebutuhan dan juga keadaan lingkungan sekitar, standar celah klep jupie adalah IN 0,05-0,10mm sedangkan EX 0.08mm-0,13mm, kita hanya cukup memainkan celah klep diantara batas toleransi tersebut, kalau ingin top speed kita mainkan batas terkecil, sedangkan kalau ini akselerasi tinggal kita mainkan batas atas, silahkan mencoba. Selain itu cara lain yang digunakan adalan mengganjal per klep atau menganti per klep yang keras, sekali lagi cukup mengkanibal motor lain. Ada juga satu cara lain, namun ini masih jarang diaplikasi, karena harus memakai keahlian khusus yaitu porting polish batang klep atau lazimnya memperkecil batang klep biar suplai bahan bakar lancar, ini sering juga bersamaan dengan memorting lubang klep dengan melapisi logam tertentu, tetapi sekali lagi ini butuh biaya mahal dan tidak semua bengkel bisa karena harus memakai perhitungan serta keahlian khusus!
Gambar. 03. Valve
4. Karburator
Karburator disini penting keberadaannya karena ia bertugas sebagai pencampur antara bahan bakar dengan udara yang selanjutnya akan dibakar di ruang bakar, didalam korek harian tidak perlu menganti karburator besar apalagi karburator model PE atau karburator kotak, sekali lagi Cuma memainkan setting, kita tinggal memainkan step main jet dan pilot jet bila main jet diganti ukuran lebih besar maka pilot jet juga ikut menyesuaikan. Terus tinggal membersihkan bagian pelampung serta lambung karburator dari endapan bahan bakar maupun dari debu luar. Tak lupa intake manifold atau leher karburator juga ikut dibersihkan, bila perlu diperhalus memakai amplas halus ataupun di porting, kalau tarikan lebih jos…! Lagi dan lebih enteng betotan gasnya kita bisa memilih jarum skep yang model tirus atau lancip serta sedikit memodifikasi per skep karburator, setelah itu saya serahkan untuk setelan stationer maupun setelan udaranya, karena dalam karburator ada yang berubah semacam penggantian main ataupun pilot jetnya maka bergeser pula setelannya.
Gambar.04. Karburator Standar
Ganbar.05. Karburator kotak
5. Penagapian
Pengapian penting bagi sebuah mesin, karena berguna sebagai sumber api untuk membakar campuran bahan bakar di dalam ruang bakar, jangan terburu-buru tergiur untuk mengganti semua perangkat pengapian seperti penggantian sistem kelistrikan dari DC ke AC karena AC unggul dan stabil di putaran atas, dalam korek harian kita cukup hanya mengganti beberapa piranti, Yamaha Jupiter Z menganut sistem pengapian DC dan sudah terkenal tarikan bawah serta menengah yang garang, namun memasuki putaran atas tenaga mulai berkurang akibat adanya limiter pada piranti CDI, piranti ini berguna untuk mengatur dan meminute listrik yang ada serta mengubah sinyal dari spul pengapian, di Indonesia telah tersedia beberapa merk serta produk CDI Aftermarket.
Gambar.06. CDI
Seperti produk lokal yaitu merk BRT (cibinong) dan XP, kalau punya budget lebih sah-sah aja lirik produk luar seperti merk Black Hawk, Shindegen (Thailand), Kitti dll, tapi jelas harganya lebih mahal dan ndak usah membeli CDI yang menggunakan remote dan menggunakan sistem Dual Band. Di korek harian hanya butuh CDI Unlimite, dan tidak usah membutuhkan penyetingan pengapian seperti dalam korek balap, karena mesin tidak terlalu berubah serta pemakaiannya pun harian, dan bagi yang berkantong mepet juga jangan malu-malu untuk kembali lagi mengkanibalkan CDI dari motor merk lain yang sudah jelas pengakuannya atau bisa juga kita bereksperimen dengan mengabungkan 2 CDI standar intinya kita hanya menghilangkan limiter. Setelah itu kita fokus pada piranti yang bernama Koil, piranti ini bertugas sebagai pembesar tagangan (Voltase) dari CDI untuk disalurkan ke Busi (Spark) Koil ini kita rubah juga mengunakan produk Aftermarket dan juga merk yang sama seperti CDI.
Gambar.07.Koil
Setelah itu kita lakukan penggantian Busi (Spark) piranti ini sebagai pucuk atau sumber api terakir yang berada di dalam ruang bakar karena piranti ini memercikan bunga api kedalam ruang bakar dan membakar campuran bahan bakar serta udara.
Gambar.08.Busi (spark)
Penggantian ini tidak diharuskan, bila kita memakai busi standar sah-sah aja tinggal kita lihat kode untuk busi dingin, dan kode untuk busi panas ini dilakukan untuk adaptasi mesin terhadap lingkungan kalau tempat tinggal anda panas kita pakai busi dingin, namun bila linkungan dingin kita pakai busi panas, ini dilakukan untuk menhindari mesin susah hidup pada kondisi dingin dan juga menghindari Overhold ( panas berlebih )
6.Knalpot
Piranti ini berguna sebagai cerobong pembuangan hasil dari pembakaran di ruang bakar, dalam perkembangannya piranti ini di buat dari berbagai macam bahan logam serta campuran lainnya dari yang murah sampai sedang berbahan stainless steel tentunya dengan kualitas yang berbeda-beda, sampai yang berteknologi tinggi yang biasa di gunakan dalam ajang balap bergengsi separti balap Moto GP dan Super Bike (SBK) yang ber bahan serat karbon fiber, yang terkenal tahan panas serta cepat dalam pelepasan panas sehingga suhu mesin tatap stabil, biasanya knalpot bawaan pabrikan (standar) menggunakan bahan stainless stell serta di dalam knalpot terdapat sekat-sekat, hal ini dimaksudkan agar Emisi gas buang bisa di tekan serta bertujuan untuk meredam suara agar tidak bising, serta penggunaan bahan stainless stell bertujuan untuk menekan biaya produksi. Mari kita kembali membicarakan korek harian, dalam pengerjaannya, knalpot standar masih bisa digunakan, tatapi kurang maksimal, karena di dalam kenalpot standar masih terdapat sekat yang mengganggu keluarnya udara dari dalam ruang bakar, hal tersebut bisa mengurangi tenaga maupun ketahanan motor tersebut, dan saya sarankan untuk menganti knalpot dengan knalpot racing, karena knalpot ini sudah tidak menggunakan sekat maupun hambatan lainnya (free flow), sehingga gas buang cepat terbuang serta dapat mengurangi atau meminimalisir panas, hasilnya torsi naik dan tenaga motor mudah di dapat, tidak ada batasan harga dalam pembelian knalpot aftermarket ini anda beli yang terjangkau, sampai yang mahal dengan bahan karbon fiber silahkan…! Di Indonesia telah banyak beredar knalpot dari luar maupun dari dalam negeri sebagai contoh knalpot buatan negeri adalah seperti HRP dan AHRS, yang telah malang melintang di gunakan dalam ajang road race, hingga produk luar seperti DBS, Endurance, dan Yoshimura tersedia beberapa macam bentuk dimensi hingga ukuran, tapi perlu anda ketahui, anda menginginkan tenaga motor yang bagaimana, jika menginginkan putaran bawah dan menengah (akselerasi) anda beli bentuk yang pendek serta tupul (seperti torpedo) namun, bila anda meninginkan top-speed pilihlah knalpot dengan tabung yang panjang, dan jangan lupa pilih juga silencer atau leher knalpot yang besar serta dalam lukukan silencer tersebut tidak ada penyempitan, seta pilihlah silencer yang terbuat dari bahan yang berkualitas.

Setingan Awal Motor

CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
  1. Mengganti piston dengan model racing.
  2. Mendekatkan deck clearance.
  3. Membubut Head.
  4. Mengelas Head.
  5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
  1. Merimer dome pada head.
  2. Memperdalam coakan klep pada piston.
  3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
  1. Power mesin meningkat.
  2. Final gear menjadi berat.
  3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
  1. Mesin menjadi cepat panas.
  2. Engine break menjadi besar dan kasar.
  3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.

LAJU TANPA PART RACING

Pada dasarnya pihak pabrikan(ATPM),memproduksi massal sepeda motor dengan beracuan untuk keselamatan yang lebih diutamakan.Guna mencegah terjadinya kecelakaan yg fatal,contoh dengan pembatasan tenaga yg dipatok pada kitiran mesin (RPM) tertentu guna meredam laju motor.Agar tidak over,diaplikasikan CDI yg berlimiter (membatasi RPM lewat suplai arus listrik).
Tapi tidak demikian bagi penghobi kecepatan (speedgoers),mereka malah pengen motor hariannya bisa berada di atas kecepatan rata-rata.tapi beli part racing kn mahal??? tenang,bisa kita atasi/siasati koq.
postingan ini saya buat berdasarkan tips&trik dari beberapa mekanik racing yg saya kenal agar motor harian anda bisa melaju kencang tanpa menggunakan part racing.

. Untuk Tipe Bebek 4 Tak

Agar motor harian bisa lebih mumpuni,ada beberapa part motor yg bisa diganti dengan part motor tipe yg lain,dan diyakini masih diaplikasikan ke motor balap juga sampai saat ini.

1.1 Mengganti CDI
- Standart Jupiter Z edisi terbaru,berkode 5 TP yg sudah mengaplikasi CDI Limiter hanya dipatok sampai dengan 9000Rpm.biar bisa tembus samapi dengan 12000Rpm,tinggal pasangkan CDI punya jupiter edisi pertama berkode 5LL.dijamin tenaga bakal naik.

1.2 Mengganti Kampas Kopling
- Suzuki FR sudah lama stop produksi,tetapi kampas koplingnya masih saja di produksi.pasalnya,terbukti tangguh meneruskan daya yang besar dari mesin sebab memiliki diameter yang besar&tebal.
Caranya: centre clutch (rumah kopling bagian tengahnya) msti dibawa ke tukang
bubut,guna menyesuaikan diameter kampas yang besar tadi.

1.3 Mengubah Kopling Sentrifugal
- Setelah kampas kopling,giliran bagian kampas ganda (otomatis kopling) yg dijadikan manual.
Caranya: lepas kampas otomatis,keluarkan kampasnya dan ambil rumah kampasnya
saja.kemudian las ke mangkuk ke kampas ganda biar otomatisnya tidak
berfungsi lagi.jika sudah,maka jadilah kopling manual.
gunanya agar lebih responsif pada putaran bawah,dan juga tentunya harus ganti dengan tutup mesin sebelah kanan yang menggunakan 'kopling tangan' atau dipasang adaptor penarik stut menekan kampas secara manual (kabel&tuas kopling),agar perpindahan persneling (gigi) lebih yahud.

1.4 Setting ulang Spuyer Karburator
- Untuk mengimbangi setingan diatas,tentunya harus dibarengi dgn seting ulang spuyer yg lebih besar.berikut tips dari teman saya yg seorang mekanik motor balap:
"Untuk karburator merk Mikuni,biasanya per step naik 2,5 dan pada Karbu merk Keihin biasanya naik 2/3/5 per step.kemudian,kerenggangan celah klep isap dan buang yaitu 0,4 sampai dengan 0,7MM.jadi tinggal menyesuaikan kebutuhan mesin aja,mau berapa step dinaikkan spuyernya"

1.5 Menaikkan Kompresi
- Untuk menaikkan Kompresi tanpa mesti papas head,bisa juga head dipasang tanpa paking,langsung diolesi perekat (lem) dengan maksud mencegah kebocoran tekanan akibat gerak piston memampatkan uap bahan bakar dlm blok mesin.

1.6 Memanfaatkan Part Standart Motor Lain DAN bE
- yang bisa diaplikasi adalah mengganti Koil.agar lebih yahud lagi,gunakan koil milik Honda Supra Fit tipe terdahulu (kodenya MP 22).dijamin api yg dipercikan akan besar.
Secara kasat mata saja,bisa dilihat dari bentuknya yang besar.kumparannya lebih banyak,percikan diujung busi bakal mampu membakar sempurna uap bensin guna menghasilkan tenaga lebih dahsyat.

. Untuk Tipe Matik
Sama halnya dengan cara menyetting bebek 4 tak,bisa diaplikasikan beberapa tips diatas.tetapi,yang lebih membedakan adalah di sistem penggeraknya,krna matik berpenggerak otomatis menggunakan CVT dan Belt.
berikut sedikit tips&trik buat ngoprek matik.

1.1 Mennganti Roller
- Untuk mengganti,tinggal disesuaikan dengan kebutuhan.apakah ingin trek pendek atau trek panjang.kalau ingin trek pendek,bisa diganti dengan roller yg lebih ringan dari standartnya.bisa turun beberapa gram,tergantung kebutuhan.
Begitu juga sebaliknya,apabila ingin trek panjang bisa dinaikkan beberapa gram,sesuai kebutuhan.selanjutnya juga bisa memainkan sudut pully fan (kipas pully),dengan membubut bagian bawahnya sebanyak 1 derajat dari standartnya.fungsinya agar Belt lebih masuk kedalam dan menambah nafas mesin lebih panjang.


Sekedar info buat yang membaca nh,tips dan trik diatas juga sering dipakai buat balapan liar ataupun balapan resmi.tapi,saya tidak menyarankan anda untuk mengaplikasikannya pada motor hanya untuk ugal-ugalan di jalan.
Ingat,hargailah keselamatan Anda dan Orang lain di jalan..

Selamat Mencoba&Semoga berhasil...

Meningkatkan Performa Mesin Motor


Seringkali muncul pertanyaan, gimana sih mas cara mudah bikin motor lebih kenceng…? Pertanyaan sederhana, tapi jawabnya bingung mau mulai darimana, kalok dijawab diiket tampar trus dicantolin ke pesawat sih anak kecil juga tau jawabnya Jadi riset selama ini menunjukkan ada beberapa cara hemat, mudah, ringkas untuk dilakukan untuk memperbaiki kinerja mesin, bahkan meningkatkan tenaganya.

Menambah kapasitas mesin – Kapasitas mesin lebih besar berarti lebih bertenaga, bukan berarti kapasitas kecil ga bisa kencang, orang yang bore up gila2an aja kadang masih kalah dengan yang kapasitasnya lebih kecil Tapi mengesampingkan hal itu semua, untuk motor harian, meningkatkan kapasitas mesin lebih besar dari bawaan pabrik akan memperbaiki prestasi motor, karena kamu bisa memperoleh lebih banyak debit gas yang terbakar dalam setiap putaran mesin, masuk akal bukan… Caranya hanya ada dua : Melesakkan piston dengan diameter lebih besar, atau memanjangkan langkah ayun piston dengan menggeser big end lebih maju atau mengganti dengan pen stroker aftermarket yang umum dijual di pasaran.


Meningkatkan Rasio – Rasio Kompresi yang lebih tinggi pasti memproduksi tenaga lebih, sedikit atau banyak. Semakin kamu padatkan campuran udara/bahan bakar , semakin cepat campuran ini menyembur menjadi api secara spontan, namun tentunya harus diimbangi dengan oktan bahan bakar yang pas untuk mencegah pembakaran dini. Ini jawaban kenapa mesin motor balap road-race, atau drag yang diliput di tabloid-majalah umumnya memakai bahan bakar ber oktan tinggi – karena mesin mereka memakai rasio kompresi lebih tinggi untuk mendapatkan tenaga. Lantas caranya bagaimana, ada banyak cara. Mulai dari memapas kop atau cylinder head, blok, meninggikan dome piston, atau mempersempit kubah ruang bakar hingga menyerupai bak mandi orang kaya (bathtub maksudnya) kalok yang belum tau bathtub… sama… hahahahah soalnya di rumah adanya emberrrr Atau bisa juga dengan menggabungkan berbagai metoda itu.

Mio Road Race


Ini dia kampiun kelas Matic Bore Up 150 cc Pemula di gelaran balap skubek beberapa minggu lalu. Dendy Bre, racer tim Dot Matic Kawahara Clinic Motor, berhasil menyisihkan 43 lawan lain yang terjun di kelas yang sama.

Padahal menurut pria yang sering disebut MC sebagai raja matic ini, korekan di Mio besutannya tergolong sederhana. Juga diamini sang mekanik. “Iya, nggak ada yang spesial. Hampir semua part yang nempel di motor ini standar,” ujar Deny Mansur atau akrab dipanggil Komeng.
Wah, maca cih! Tapi kok motor bisa ngacir terus ya! Jadi penasaran mau cari tahu di mana keistimewaannya. Motor yang istimewa atau memang racernya yang punya peranan lebih. Atau juga, menang karena kombinasi keduanya yang memang pas. Ya joki, ya seting motor.

RASIO 11,7 : 1
Buat matik, Komeng yakin kalau rasio kompresi yang ditanam nggak perlu terlalu besar. Makanya, doi cuma sentuh kompresi di 11,7 : 1 doang. Ini menyesuaikan dengan bahan bakar yang wajib dipakai, Pertamax Plus.


Nah, angka 11,7 : 1 didapat dari beberapa ubahan di kepala dan blok silinder. Buat tambah kapasitas silinder, Komeng yang berambut cepak ini mengaplikasi piston milik Honda GL125 oversize 25. Artinya boring harus diganti dan dijejali piston diameter 57,25 mm. Kini, kapasitas silinder bengkak jadi 148,1 cc. Kurang dari 150 cc kan?

Mantapnya lagi, Komeng nggak menerapkan metode papas kepala silinder. “Head dan blok nggak dipapas, tapi cukup piston dibikin dome di bagian tengah sekitar 4 mm. Oh ya, kubah head juga dibikin 12º tapi bentuknya seperti kubah standar,” ungkapnya.

Setelah menggunakan piston GL125 dan ruang bakar diatur ulang, rasio kompresi sudah lumayan tinggi. Kini sudah hampir 12 : 1. Cukup dipadu Pertamax Plus dan timing pengapian CDI BRT yang juga wajib dipake.

ENGGAK NGERTI DIAL

Buat menemani klep 28 mm/24 mm merek TK, juragan Clinic Motor ini masih menggunakan noken-as standar. “Hanya dibubut dikit demi sedikit. Sorry nggak ngerti derajat-derajatan. Pokoknya kalau dicoba enak, artinya pas,” ceritanya jujur.

Komeng juga mengaku belum bisa dial noken as. Jadi doi juga nggak mudeng kalau ditanya istilah Titik Mati Atas (TMA) atau Titik Mati Bawah (TMB) segala. Weleh, belajar dong kalo mau maju.


ROLLER 8 MM
Maaf, itu bukan beratnya roller. Tapi karena Komeng percaya sama kemampuan roller standar. “Hanya sedikit bermain di roller. Masih pakai asli tapi sudah dilubangi pakai mata bor diameter 8 mm,” cuapnya sambil kasih alasan supaya tarikan tambah enteng.